승객, 이동, SW, 전기차 부상최근 모빌리티(이동수단) 분야에서 벌어지고 있는 가장 두드러지는 특징은 서비스화라고 할 수 있다. 1913년 포드사의 헨리 포드가 자동차 대량 생산의 길을 연 후 100년이 지난 2013년 무렵부터 패러다임의 변화가 일어나기 시작했다.우버가 2010년에 승차 공유 서비스를 선보였고, 국내에서 쏘카가 서비스를 시작한 시점이 2011년이었다. 승차 공유 서비스 리프트(Lytf)도 2012년에 서비스를 론칭했다. 자동차(제조) 산업에서 서비스 산업으로, 운전자에서 승객으로, 운전에서 이동으로 무게 중심이 이동하고 있는 것이다. 기술 역시 마찬가지다. 기계, 내연기관에서 소프트웨어와 전기차로 패러다임이 바뀌고 있다.이런 변화에 대응하려면 파괴적 혁신에서 출발해야 한다. 데이터 기반으로 소비자가 무엇을 원하는지 알아내는 것이 중요하다. 콘텐츠 중심의 스마트폰을 선보인 애플, 사용성을 앞세운 전기차를 내놓은 테슬라, 편리하고 효율적인 배송을 추구하는 아마존과 같은 기업들이 파괴적 혁신을 이뤄냈다.서비스, 소비자 중심의 모빌리티 시장인 ‘승객 경제’ 시장은 2050년 7조달러(약 8000조원) 규모로 커질 전망이다. 작년에는 우버와 리프트가 상장했다. 지금은 코로나로 잠시 멈춰 있지만, 모빌리티 서비스 산업은 계속 성장할 것으로 보인다.후발주자 입장에서 코로나19는 오히려 좋은 기회가 될 수 있다. 모두 멈춰 있기 때문이다. 코로나19와 사회적 거리두기로 사람의 이동이 줄었고, 자동차 업체들이 타격을 입었다. 하지만 사물의 이동, 즉 배송은 오히려 늘었다.우버, 아마존 같은 모빌리티 서비스 업체들은 변화에 빠르게 대응했다. 우버는 배송 서비스를 강화해 승차 공유 분야 수익 감소를 만회했고, 아마존의 경우 지난 6월 자율주행차 스타트업 죽스(Zoox)를 인수했다.
매출: 87억7000만 달러(시장 예측치 83억6000만 달러)주당순이익(조정): 76센트(시장 예측치 57센트)순익(GAAP): 3억3100만 달러(시장 예측치 3억9400만 달러)테슬라는 2020년 3분기 매출이 전년 동기 대비 39% 증가한 87억7000만 달러(약 9조9407억 원)를 기록했다고 21일(현지 시각) 밝혔다. 이는 사상 최대 분기 매출이다. 주당순이익은 시장 예측치 57센트보다 33% 많은 76센트를 기록했다.자동차 매출은 76억 달러(약 8조6000억 원)로 전체 매출의 약 91%를 차지했다. 테슬라는 지난 2일 3분기에 13만9000대의 차량을 판매했다고 밝히며 사상 최고 매출 기록을 예고했다.테슬라는 텍사스주 오스틴(Austin)과 독일 브란덴부르크(Brandenburg) 신축 공장 운영(차량 및 배터리)을 위해 12억5000만 달러를 지출했다. 일론 머스크(Elon Musk) 테슬라 CEO는 “신축 공장에서 곧 자동차 납품을 시작할 수 있을 것으로 예상하지만, 공장 최대치 가동을 위해서는 12개월에서 24개월이 걸릴 수 있다“고 말했다.자크 커크혼(Zach Kirkhorn) CFO는 일론 머스크가 2020년 연간 50만 대 차량 납품을 목표로 하고 있다는 점을 강조했다. 4분기 실적 발표 때 이 목표를 달성할 수 있을지 관심이 쏠리고 있다. 테슬라는 3분기까지 총 31만8980대를 판매했다. 목표를 맞추려면 4분기에 18만1020대를 판매해야 한다.테슬라는 5분기 연속 흑자를 달성, 스탠더드앤드푸어스(S&P)500 지수 편입 기대감을 높였다. 21일 미 증시 마감 후 시간 외 거래에서 4.3% 오른 440.81달러를 기록했다.
테슬라의 2분기 손익계산서에서 가장 눈에 띄는 항목은 자동차 매출(51억7900만달러, 약 6조2100억원)이었다. 자동차 매출은 말 그대로 차를 팔아서 번 돈을 말한다. 테슬라는 코로나바이러스의 영향으로 2분기 중 공장을 폐쇄했는데, 오히려 자동차 매출이 1분기(51억3200만달러, 약 6조1600억원)보다 증가했다.어떻게 이런 일이 가능했을까? 비밀은 규제 크레딧(regulatory credits)에 있었다. 규제 크레딧은 일종의 환경부담금(탄소배출권)이다. 미국은 온실가스 배출을 줄이기 위해 ‘친환경차 판매 비중을 일정 수준 이상 유지하도록 규제(zero emission vehicle credits)’ 하고 있는데, 이 기준에 못 미친 회사는 다른 회사로부터 크레딧을 구매해야 한다.테슬라는 전기차만 생산하기 때문에 크레딧을 많이 쌓을 수 있고, 이 크레딧을 다른 자동차 회사에 팔아 돈을 벌 수 있다. 실제로 테슬라의 2분기 크레딧 매출은 4억2800만달러(약 5134억원)로 작년 같은 기간보다 286% 급증했다. 1분기와 비교해도 21% 늘었다. 크레딧 매출 덕에 코로나 팬데믹 상황에서도 매출 증가가 가능했던 것이다.
테슬라(Tesla)가 지난 10일 장 종료(미국 시간) 기준 시가총액 2865억달러를 기록, 도요타(Toyota, 동일 장 종료 기준1746억달러)의 시가총액을 넘어선 것이 큰 화제가 됐다.도요타는 차 생산량(240만대)과 매출(2200억달러) 등 기존 자동차 산업의 모든 지표에서 1위를 차지하고 있으며 정교함과 효율성, 높은 노동생산성으로 대표되는 20세기 공장 시스템의 아이콘이었다.테슬라는 생산량(10만3000대, 1분기 기준)에서 기존 완성차 회사와 비교할 수 없을 정도로 적고 품질 문제( (KBS 시사기획 창 보도 참조)도 지속적으로 제기되고 있다. 테슬라 주가는 변동성이 커서 시가총액도 계속해서 출렁일 수 있다. 하지만 소비자들이 기대하는 자동차 산업의 미래 방향성은 테슬라가 도요타를 넘어선 것에서 확인할 수 있다.테슬라 시총의 도요타 추월 못지 않게 산업의 ‘변화 시그널’을 알 수 있는 사건은 또 있다. 지난 7월 10일(현지 시간) 컴퓨터 그래픽칩 회사 엔비디아(Nvidia)가 PC칩의 제왕 인텔(Intel)의 시가총액을 넘은 것이다. 매출 기준으로는 여전히 인텔이 엔비디아를 압도하고 있지만 기업의 현재와 미래 가치를 말해주는 시가총액은 엔비디아가 인텔을 넘어섰다. 테슬라, 엔비디아, 인텔 모두 실리콘밸리에 본사를 둔 기업이다. 더밀크가 조사해 보니 실리콘밸리 지각변동은 테슬라와 엔비디아가 끝이 아니었다.